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Le opportunità della nuova via della seta

Alessandro Grassetto Alessandro Grassetto

La c.d. nuova “Via della seta” rappresenta un'iniziativa strategica della Cina per il miglioramento dei collegamenti e della cooperazione tra paesi nell'Eurasia. Comprende le direttrici terrestri della "zona economica della via della seta" e la "via della seta marittima del XXI secolo", ed è conosciuta anche come "iniziativa della zona e della via" (Belt and Road Initiative, BRI ) o "una zona, una via" e col corrispondente acronimo inglese OBOR (One Belt, One Road).

La Via della Seta terrestre attraversa tutta l’Asia centrale e arriva dalla Cina fino alla Spagna (con le infrastrutture esistenti sono già stati simbolicamente inaugurati collegamenti merci sia in Germania che in Italia). Quella marittima costeggia l’Asia Est e Sud e arriva fino al Mar Mediterraneo attraverso il canale di Suez.

Le ambizioni cinesi

Partendo dallo sviluppo delle infrastrutture di trasporto e logistica, la strategia mira a promuovere il ruolo della Cina nelle relazioni globali, favorendo i flussi di investimenti internazionali e gli sbocchi commerciali per le produzioni cinesi. Concetti alti che nell’immediato rispondono più alle ambizioni del colosso asiatico che agli interessi italiani ed europei. La Cina infatti immagina la strategia della Via della Seta come risposta a esigenze interne: dare sfogo a una sovra-produzione industriale, controllare le linee di approvvigionamento (soprattutto energetico) influenzando le politiche dei suoi competitor e dare corpo a una proiezione geopolitica su scala planetaria.

Un mastodontico progetto quindi che tocca due terzi della popolazione mondiale ma nel quale l’Italia ha ancora un ruolo contenuto, o comunque al di sotto delle potenzialità, rilevanti, connesse al progetto.

L’iniziativa è stata promossa da Pechino nel 2013 con un investimento di oltre 50 miliardi di dollari tra il 2014 e il 2016. Più di sessanta i paesi coinvolti (il 63% della popolazione mondiale, il 30% del prodotto interno lordo e il 35% degli scambi commerciali internazionali). Numeri da capogiro. Stando ai dati ufficiali cinesi l’interscambio tra Cina e i Paesi attraversati dalla Nuova Via della Seta avrebbe superato i 400 miliardi di dollari dal 2014 al 2017. Solo lo scorso anno sarebbe andato oltre quota 110 miliardi di dollari, in pratica un quarto del commercio estero cinese.

Il piano generale, così come delineato cinque anni fa, dovrebbe cambiare il volto dell’Eurasia: 900 progetti di nuove infrastrutture, quasi 1000 miliardi di dollari investimenti, 780 miliardi generati dagli interscambi con i 60 paesi coinvolti, 200 mila nuovi posti di lavoro. Contrari al progetto, in quanto - dal loro punto di vista - tentativo della Cina di estendere la propria sfera di influenza (è in effetti un pilastro della politica estera di Xi Jinping), si sono schierati Usa, Giappone, India e Ue (a luglio è previsto un summit tra Bruxelles e il gigante asiatico).

Il ruolo dell'Italia

L’Italia, uno dei partner storici commerciali più importanti di Pechino all’interno dell’Unione Europea, ha ben chiaro che su questo progetto si gioca e si giocherà sempre di più in futuro una partita importante. Lo dimostrano le visite istituzionali, a febbraio dello scorso anno, del presidente Mattarella con i ministri Alfano e Delrio, oltre a quella di Gentiloni, unico leader G7 presente al Forum di Pechino del maggio scorso.

In occasione del forum dello scorso anno, è stato firmato un memorandum d’intesa per la creazione del Sino-Italian co-investment fund, un fondo (che dovrebbe diventare operativo entro l’anno) da 100 milioni di euro dedicato al sostegno delle piccole e medie e imprese, italiane e cinesi, e la parte cinese ha dichiarato di voler investire nei porti di Genova, Trieste e Venezia per sviluppare nuove opportunità di cooperazione. L’obiettivo è intercettare il flusso commerciale da e per la Cina, missione certamente non facile poiché i tre scali marittimi italiani dovranno fare i conti con la competizione del porto del Pireo.

L’Italia rappresenta quindi uno snodo terminale strategico per OBOR, uno dei più importanti tra i Paesi coinvolti, oggi il terzo Paese europeo per traffici gestiti, pari al 12,8% del totale. Senza un ruolo del sistema di porti, interporti e vie terrestri in Italia tutto il progetto OBOR rischia di restare incompiuto nella sua parte terminale e in uno dei suoi obiettivi principali, cioè collegare Cina ed Europa in modo molto più efficiente di quanto non sia oggi.

 

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